Bootsklasse IOM

Ein Beitrag von Heinz Bohn

 
 

Eine Regattayacht für den Kofferraum - die Internationale Ein-Meter-Klasse IOM

Der Segelsport in Deutschland boomt wie nie zuvor, das ist eine Tatsache. Dies setzt sich in den letzten Jahren auch in der IOM Klasse fort. Und unsere Arbeit und unsere Bemühungen tragen nach nun fast 10 Jahren endlich die Früchte die wir uns erhofft haben.
Vor ca. 15 Jahren hielt die Carbonfaser massiv Einzug in den RC-Yachtbau, womit die Kostenentwicklung bei den Marbleheads und Ten Ratern ins Uferlose auszuarten begann. Nur das Beste schien gerade gut genug zu sein, und um auf Regatten noch zu bestehen, musste ( und muss man ) ganz schön tief in die Tasche greifen (können).
RC Segeln hat aber eigentlich mehr mit Enthusiasmus als mit der Suche nach einer möglichst guten Geldanlage zu tun. Aus diesem Grund wurde die Internationale Ein-Meter-Klasse ( IOM )geschaffen. Boote, mit denen man sich wieder auf das Wesentliche konzentrieren kann: SEGELN!

Eine hölzerne Triple Crown.(mehr Bilder hier)- Eine Chris Dick Konstruktion mit freien Plänen im Internet

Das Grundprinzip heißt daher: Alles so einfach, preiswert und auch einheitlich wie möglich. Auf den weitestgehenden Verzicht der Verwendung von Kohle- und Aramidgeweben wurde daher besonders großer Wert gelegt. Beim Rumpfbau z. B. sind sie generell verboten. Auch für Masten und Bäume darf nur Aluminium oder Holz verwendet werden. Für die Steuerung der Boote sind nur zwei Funktionen erlaubt: Eine für das Ruder und eine zur Segelverstellung. Um dem Extrem-Leichtbau entgegenzutreten, den man ja notfalls auch mit Glasgewebe betreiben kann, muß die komplett segelfähige Yacht mindestens 4 kg auf die Waage bringen, wobei der Kiel inklusive Ballast maximal 2,5 kg schwer sein darf. Der Gesamttiefgang ist auf 42cm begrenzt, was im Gegensatz zu den heutigen M-Booten mit z.T. über 70cm Kieltiefe das Zu-Wasser-lassen beträchtlich erleichtert. Schließlich hat man nicht überall einen Steg zur Verfügung, und auch manches Gewässer gibt solche Tiefen gar nicht her.
 

Das Design des Rumpfes an sich ist - zur Freude aller Konstrukteure - völlig freigestellt. Lediglich ein paar Grundfestlegungen wie z.B. die Ausführung als Monorumpf bei einer maximalen Länge von einem Meter (daher auch die Klassenbezeichnung) müssen eingehalten werden. Allein bei uns in Deutschland sind über 20 verschiedene Konstruktionen anzutreffen. Für jeden (optischen) Geschmack ist sozusagen etwas dabei - von ganz schlank bis extrem breit, mehr U- oder mehr V-förmig im Spantenriß....

Trotzdem haben alle Boote etwas gemein: Sie sind annähernd gleich schnell! Ursache dafür ist neben o.g. Konstruktionsvorschriften vor allem der Umstand, daß für den Regattaeinsatz in dieser Klasse nur drei in ihren Abmessungen exakt festgelegte Segelstelle (Riggs) zugelassen sind. Diese und weitere detaillierte Bestimmungen sind komplett in einer Klassenvorschrift festgeschrieben, womit auch langfristig eine Chancengleichheit erreicht werden soll. Auf gut Deutsch heißt das: Man muß sich nicht jedes Jahr mit dem neuesten Modell eindecken, sondern kann auch mit einem etwas „betagtem“ Boot gute Plätze belegen. Wie schon gesagt, eine Regatta soll schließlich durch seglerisches Können und nicht durch High-Tech-Boote entschieden werden!

Ein weiterer Punkt bei der Entwicklung der Ein-Meter-Klasse war das Transportproblem. Um ein „normales“ M-Boot zu transportieren bedarf es mittlerweile eines nicht zu kleinen Mittelklassewagens oder Kombis. Da hat man bei der 1-Meter-Klasse bessere Karten! Das längste Teil, der Mast des Leichtwindriggs, mißt gerade mal 1,85 Meter und ist selbst als komplettes Rigg mit etwas Geschick in jedem normalen Kleinwagen verstaubar. Kielflosse und Ruder sind vom Rumpf abnehmbar. Die gesamte Ausrüstung besteht somit aus gerade mal sechs Teilen. Dazu kommen noch ein Klapp- oder Drehständer zum Auftakeln und ein Koffer oder eine Tasche für Fernsteuerzubehör und Werkzeug.

Außerdem sollte jeder Skipper, ob erfahren oder nicht, noch ein paar Sachen zu einer Regatta mitbringen: Grundkenntnisse in den Wegerechtsregeln und vor allem Ehrlichkeit, sowohl gegenüber den Konkurrenten als auch gegenüber sich selbst! Für den Charakter einer guten Regatta ist vor allem letzteres enorm ausschlaggebend. Das Segeln nach Regeln ist nicht einfach, aber um dem Chaos zu entgehen kommt man daran einfach nicht vorbei. Also muß man als Teilnehmer auch mal die Zähne zusammenbeißen und sich selbst die Schuld an einem Vorfall eingestehen können - egal, wie groß der eigene Ehrgeiz sein mag!

Einen Idealzustand wird man in dieser Hinsicht sicher nie erreichen, aber die Ein-Meter-Segler geben diesbezüglich ein sehr positives Beispiel ab. Es geht es wirklich ausgesprochen ruhig und vor allem kameradschaftlich zu. Protestsituationen werden allgemein von den Beteiligten anerkannt und direkt auf dem Wasser geregelt. Ein Umstand, über den man vor allem als Neueinsteiger nachdenken sollte.

Das Angebot hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert, war es in den ersten Jahren auf den Westen und Norden beschränkt so werden nun Regatten in ganz Deutschland angeboten und auch gut besucht. Die Spezialisten nehmen dabei weite Anfahrten in Kauf um sich mit den Besten Seglern in dieser Klasse messen zu können. Termine für findet man auf der Seite der Klassenvereinigung und unter Modellsegeln.net

Manch einer stolpert gerade vielleicht über diese Begriffe: Freundschaft- und Wertungsregatta. Was hat es damit auf sich? Zu Freundschaftsregatten treffen sich die Segler „just for fun“. Man segelt um des Segelns willen, nicht unbedingt nach Bootsklassen getrennt und auch nicht ganz so scharf nach Regeln. Bei Wertungsregatten tritt der Ehrgeiz der Teilnehmer doch mehr in den Vordergrund, schließlich geht es um Ranglistenpunkte! Es wird konzentriert gesegelt und bei Wegerechtsverstößen drückt man nur selten ein Auge zu. Aber wie bei so vielem ist auch das nur Ansichtssache, schließlich möchte sich nicht jeder unbedingt für Europa- oder Weltmeisterschaften qualifizieren.

Die hölzerne Nimbus (ein Baubericht hier) und die KITE

Bis auf den Umstand der einseitigen räumlichen Verteilung spricht eigentlich alles nur für die Ein-Meter-Boote und deren Status als Einsteigerklasse. Bleibt nur noch die Frage, wieso trotz des allgemein bekundeten Interesses sich nur sehr wenige neue Gesichter einfinden?

Ein Grund hierfür mag sicherlich die in den letzten Jahren allgemein etwas einseitig betriebene Öffentlichkeitsarbeit gewesen sein. Nur über Messe- und „Live“- Publikum scheint es eben doch nicht so einfach zu sein, den Einen oder Anderen dauerhaft zu begeistern. Aus diesem Grund möchten wir diesem Beitrag noch einige weitere folgen lassen. Neben kurzen Regattaberichten sollen dann aber hauptsächlich technische Aspekte im Vordergrund stehen, denn gerade in diesem Bereich besteht einiges an Nachholebedarf.

Genauere Informationen bezüglich der Internationalen Ein-Meter-Klasse und die dazugehörigen Klassenvorschriften finden sie auf der Internetseite der IOM Klassenvereinigung die es seit 2004 gibt.
 

Rumpfdesign und -konstruktion

Wie bereits im Beitrag in Ausgabe 01/2000 erwähnt, sind Rumpf, Kielflosse und Ruder die Teile einer IOM-Yacht, die dem passionierten Konstrukteur und Tüftler den meisten Spielraum in Sachen Formgebung und Design bieten.

Dabei sind vor allem beim Rumpf sind einige Vorgaben einzuhalten, sowohl direkte als auch indirekte. Zu ersteren zählen die Ausführung als Monorumpf und die Abmessungen: Maximallänge 1000mm und maximaler Tiefgang 60mm. Die indirekte Vorgabe besteht darin, daß das gesamte Boot ein Mindestgewicht von 4kg haben und somit auch die entsprechende Verdrängung aufweisen muß. Ab hier sind Phantasie und Einfallsreichtum keine Grenzen gesetzt.

Was seit Schaffung der IOM dabei herausgekommen ist, kann sich gegenüber anderen Bootsklassen und deren Entwicklungsweg mehr als nur sehen lassen: Geschätzt gibt es zur Zeit weltweit ca. 150 verschiedene Konstruktionen, und jedes Jahr kommen ungefähr 20 neue dazu! Ein Ende dieser Entwicklung ist momentan nicht in Sicht.

Dennoch kann im Gegensatz dazu von einer rapiden Veralterung bereits existierender Boote kaum gesprochen werden. Die Erhöhung des Geschwindigkeitspotentials geht nämlich nur sehr langsam voran. Grund dafür sind jene 4kg Mindestgewicht, die jeder Konstrukteur irgendwie in Volumen umsetzen muß.

Die Jazz (einer der ersten IOM Jachten)

Natürlich gab und gibt es auch hier die unterschiedlichsten Trends, meist ausgelöst durch den jeweiligen Erfolg der Boote. Blicken wir doch einmal zurück: Bei der Weltmeisterschaft 1994 in Frankreich war der meistvertretene Typ die JAZZ (G. Bantock), mit ca. 24cm Breite und einem ziemlich runden Hauptspant relativ „normal“ proportioniert. Die meisten der anderen Boote bewegten sich in einem ähnlichen Rahmen. Daneben tauchten bereits die ersten sehr schmal geratenen Konstruktionen auf. Beispiele hierfür sind u.a. die METRIC MAGIC (C.Dicks) und G. Bantocks RED WINE, mit der er diese WM gewann. Danach schien alles nur noch schlanke Rümpfe bauen zu wollen. In Deutschland entstanden so die WHITE BEER (M. Wolf) und die TEST 4 (J. Amenda). Währenddessen ging man in Down Under ganz andere Wege. Der Australier Craig Smith orientierte sich an der seit einigen Jahren äußerst populären Klasse der 18-Füßer aus der Großseglerszene, sogenannten Skiffs. Seine TS-2 weist einen sehr keilförmigen Verlauf der Deckskante auf und erreicht ihre größte Breite von 30cm erst kurz vor dem Heck. Mit dem Gewinn der `96er WM warf dieses Boot alle bis dahin gültigen Theorien über den Haufen und entfachte einen wahren „Schüssel“-Boom. Mittlerweile gibt es jede Menge ähnlicher Konstruktionen, die unterm Strich alle irgendwie schnell sind.

Die Französiche PM4 von Pierre Marchard
 

Im Gegensatz dazu hat sich bei Kielflossen und Rudern so gut wie nichts über die Jahre getan. Größtenteils greift man hier auf Bewährtes aus der M-Boot-Szene zurück. Unter dem Rumpf der TS-2 dagegen hängt ein speziell für dieses Boot entworfener Kiel, der allerdings beim genaueren Betrachten Ähnlichkeiten mit der Flosse der Ur- Skalpel von J. Walicki hat.

Bei der Formgebung des Ballastgewichtes gehen derzeit die Meinungen etwas auseinander. Die klassische Tropfenform findet sich nach wie vor in den verschiedensten Variationen. Mit den Skiffs kamen aber auch sehr langgezogene, zigarrenförmige Ballaste auf, zu sehen auch an der IKON, der letzten G. Bantock- Konstruktion. Vom Prinzip her ist dies jedoch auch schon ein alter Hut, so etwas hatten die Neuseeländer bereits 1988 unter ihren M-Booten.

Welcher Rumpf ist nun aber der beste? Die Antwort auf diese Frage wird wohl immer einen relativen Charakter haben, denn in erster Linie muß jeder Segler ein Boot finden, mit dem er selbst gut zurecht kommt.

Gerade Neueinsteiger sind diesbezüglich sicher gut beraten, wenn sie anfangs auf etwas Bewährtes zurückgreifen - ein Gebrauchtboot, möglichst komplett. Auch wenn es vielleicht schon zwei bis drei Jahre Regattaeinsatz hinter sich hat, es ist normalerweise ordentlich eingetrimmt und weist keine Kinderkrankheiten mehr auf. Zudem hält sich die Belastung des Geldbeutels noch in Grenzen. Allerdings kann man derzeit nicht gerade von einer Überangebot an Gebrauchten reden, so daß sich bei Bedarf eine Suchanzeige durchaus lohnt.

Mit der Zeit und einigen gemachten Erfahrungen kommt dann vielleicht der eine oder andere an den Punkt, daß er mal selbst eine Regattajacht konstruieren und bauen möchte. Warum auch nicht! Ein Ingenieustudium in Schiffbau ist keine unbedingte Voraussetzung, wohl aber ein paar eigene Ideen, allgemeine Grundkenntnisse im Modellbau und die nötige Ausdauer. Als Anregung für alle Interessenten gibt Jens Amenda, der Erbauer der TEST 4  (und inzwischen auch der Test5), an dieser Stelle einen kleinen Einblick in seine Vorgehensweise:
 
 

Die Disco - eine Brad Gibson Konstruktion. Gilt zur Zeit als TOP Boat.
 

Die Grundausstattung für das Konstruieren besteht entweder aus einem PC plus einem CAD - Programm oder, wer es klassisch mag, aus Millimeterpapier, Zeichenwerkzeug und einer einfachen Holzleiste. Bei letzterer Variante solle der Maßstab möglichst goß, also 1:1 oder 1:2, gewählt werden, da es sonst zu ungenau werden würde.

Die Zeichnung wird als Drei-Seiten-Ansicht ausgeführt, d.h. mit je einer Betrachtungsebene von oben (X), von der Seite (Y) und von vorn (Z). In Ansicht X werden entlang der Rumpfmittellinie die Positionen der Spanten festgelegt. Gleiches geschieht in Y, wobei hier als weiterer Bezug die künftige Wasserlinie eingezeichnet wird. Z erhält als Basis ein Koordinatenkreuz aus horizontaler und vertikaler Rumpfachse. Ab jetzt beginnt das eigentliche Konstruieren: in Y werden die gewünschte Tiefgangskurve , in X der gewünschte Verlauf der Wasserlinie und in beide Ansichten der der Deckskante eingezeichnet. Die Schnittpunkte dieser Kurven mit dem jeweiligen Spant werden nun nach Z übertragen und lassen so für jeden eizelnen Spant 5 Punkte entstehen. Mittels einer Kurve miteinander verbunden entsteht so die erste Grobansicht des Rumpfes bzw. des Spantengerüstes . Dieses ist aber noch viel zu ungenau, weshalb Z mit einem Netz aus horizontalen und vertikalen Linien  in zusätzliche Schnittebenen unterteilt wird. In X und Y zeichnet man in demselben Abstand Parallelen zu den jeweiligen Bezugslinien ein. Jetzt geht man den umgekehrten Weg und überträgt die Schnittpunkte der Spantkurven mit den Netzlinien in die jeweils zugehörige Ansicht und auf die jeweilige Spantposition. Die daraus resultierenden Kurven werden höchstwahrscheinlich keinen vernünftigen Verlauf haben, sondern eher Schlangenlinien gleichen. Man beginnt also, diese Kurven zu korrigieren, die neuen Schnittpunkte zurück nach Z zu übertragen, um dort die Spanten zu verfeinern. Sollten diese wiederum dadurch noch nicht die gewünschte Form angenommen haben, so korrigiert man erneut und die gesamte Prozedur beginnt von vorn. Das Ganze muß nun so oft wiederholt werden, bis alle drei Ansichten dem entsprechen, was zu Beginn nur als einfache Idee vorhanden war

Eine Scharming  von Michael Scharmer (Deutscher Meister 2005). Ein Baubricht hier

Zu guter letzt sollte man die ungefähre Wasserverdrängung ermitteln. Dazu berechnet man zuerst die Flächen der Spanten unterhalb der Wasserlinie und halbiert diese. Im nächsten Schritt addiert man die daraus erzielten Ergebnisse der jeweils benachbarten Spanten und multipliziert sie mit dem entsprechenden Zwischenabstand. Die Summe der daraus resultierenden Teilvolumen ergeben dann in etwa die Wasserverdrängung, sie sollte zwischen 3800cm³ und 4000cm³ liegen.
Um seine Zeichnung in die Realität umzusetzen, bietet sich gerade in der Ein-Meter-Klasse einiges an Möglichkeiten. Soll es ein Einzelstück werden, kann man getrost einen Rumpf aus Holzleisten bauen - von der Optik her gibt es nichts Schöneres. Eine andere Variante besteht darin, ein Ur-Modell anzufertigen und dieses dann direkt als Basis für ein Positivlaminat oder als Kern für eine Negativform zu verwenden, in der dann der eigentliche Rumpf aus Kunstharz und Glasgewebe hergestellt wird. Trotz des höchsten Gesamtaufwades findet letzteres die häufigste Anwendung. Schließlich bekommt man bei entsprechender Vorarbeit einen Rumpf mit perfekter Oberfläche aus der Form.

Ob sich die Eigenanfertigung von Kiel, Ballast und Ruder lohnt, ist fraglich. Diese Komponenten sind von der Sache her doch ziemlich ausgereizt und von verschiedenen Herstellern in den unterschiedlichsten Variationen zu haben, so daß für jeden Geschmack etwas dabei sein dürfte.

Ich hoffe, daß diese kleine Anregung ihre Wirkung nicht verfehlt, und vielleicht sieht man ja irgendwann einmal einen Eigenbau, dem dieser Beitag zum Schwimmen verholfen hat.
 

Die Riggs

Nach allgemeinen Infos und einigen ausführlicheren Gedanken zum Rumpf soll sich Teil 3 der Beitragsreihe über die Internationale Ein-Meter-Klasse hauptsächlich mit dem „Antriebsaggregat“ beschäftigen - dem Segel bzw. Rigg.

Die Frage, wie denn so ein Segel funktioniert, ist sicher schon oft diskutiert und interpretiert worden. Eine kleine (vereinfachte) theoretische Einführung kann aber bestimmt nicht schaden.

Grundsätzlich kann man sagen, daß ein Segel wie ein Flugzeugtragflügel und somit nach dem Prinzip der Auftriebserzeugung funktioniert.

Der auftreffende Luftstrom wird durch das Segel geteilt. An der (windabgewandten) Leeseite wird die Strömung zusammengedrängt, die Geschwindigkeit derselben nimmt dabei im Verhältnis zur freien Strömung vor dem Segel zu. Dadurch wiederum entsteht ein Unterdruck. Im Gegensatz dazu verlangsamt sich auf der (windzugewandten) Luvseite die Luftströmung - ein leichter Überdruck entsteht. Leicht deshalb, weil der Sog auf der Leeseite im Verhältnis wesentlich größer ausfällt. Das Segel ist nun „bestrebt“, diese Druckunterschiede auszugleichen - der Auf-, bzw. in unserem Fall, Vortrieb entsteht (Skizze 1 und 2).

Voraussetzung für das Funktionieren des Ganzen ist der richtige Anstellwinkel des Segels zum Wind - ist er zu groß, reißt die Strömung auf der Leeseite ab und verwirbelt nur.

Aber nun weiter zur IOM. Wie schon in den ersten beiden Artikeln dieser Reihe deutlich wurde, gibt es in der 1-Meter-Klasse eine ganze Menge Festlegungen, die in erster Linie dafür sorgen sollen, daß der Preis für so eine Yacht erschwinglich bleibt. Das trifft auch in punkto Riggs zu. Während sich die Segelmacher in den größeren Klassen so richtig austoben können und der Zahl der Segelsätze (fast) keine Grenzen gesetzt sind, sind hier nur drei Stück erlaubt: je ein Leichtwind-(1), Arbeits- (2) und Sturmrigg (3). Die Sätze bestehen jeweils aus Fock und Großsegel.
Der Vermessungsplan siehe Klassenvorschriften

Auffällig ist der Sprung zwischen Rigg 1 und 2 - ein Punkt, an dem sich noch heute so manches Gemüt erhitzt. Während Rigg 2 eine für Boot und Einsatzbereich „normale“ Größe hat, sieht das Ganze mit dem Leichtwindstell doch schon fast übertakelt aus. Vor allem, wenn man noch die alte Klasse F5-E vor Augen hat. Aber allen Befürchtungen und Unkenrufen zum Trotz - die Boote verkraften das! Nur bei böigem Wind im Grenzbereich werden sie ein wenig giftig, neigen zum Ausbrechen und Tauchen. Bei der F5-E war das aber nicht anders. Allerdings gibt es auch Skipper, die unter solchen Bedingungen ihre Yacht mit Surfbordgeschwindigkeit übers Wasser jagen - die Teilnehmer der letzten Whitbread-Regatta würden vor Neid erblassen!

Bezüglich des Grundmaterials der Segel ist die Klassenvorschrift relativ weitläufig ausgelegt. Die Segel müssen „...im Stil von einschichtig weichen Segeln erstellt sein“, wobei das „einschichtig“ hauptsächlich in Verbindung mit Hemdsegeln o.ä. zu betrachten ist, da diese Art der Befestigung am Mast in der IOM nicht gestattet ist.

Als Material selbst werden hierzulande hauptsächlich diverse Folien verwendet, allen voran Polyester-Zeichenfolie in den Stärken 0,05mm, 0,07mm und 0,10mm. Daneben findet man aber auch Folien und Tücher aus dem Bereich des Großsegelns, wie z.B. dünne Dacrongewebe (Optimist-Jolle) oder leichtes Gitter-Mylar: Eine an sich klare Folie, in die Verstärkungsfasern aus Glas, Kohle, Kevlar oder Dyneema „eingebacken“ wurden.

Wie bei so vielem liegen auch hier Vor- und Nachteile dicht beieinander. Während die normale Zeichenfolie leicht zu verarbeiten ist - sie läßt sich sehr gut schneiden und kleben, unterliegt sie den Geweben und Gitter-Mylar bei der Haltbarkeit. Letztere stecken die starken Beanspruchungen des Regatta-Alltags wesentlich besser weg und beantworten Überbeanspruchungen und einen vielleicht nicht ganz sachgemäßen Transport nicht sofort mit Falten- und Knickbildung.

All denen, die sich vielleicht selbst einmal mit Segelmachen beschäftigen möchten, sei gesagt, daß a) demnächst dazu ein gesonderter Beitrag erscheint und b) eventuelle Schwierigkeiten nicht erst beim Anfertigen auftreten - sie beginnen schon vorher! Die Materialbeschaffung selbst ist das Problem. Zeichenfolie gibt es in den seltensten Fällen im Bürobedarf um die Ecke, eher schon beim Großhandel oder über industrielle Ausstatter, und da auch nur palettenweise. Segelfolie gibt es unteranderem im Drachenladen oder auch bei RCsegel.de

Wie bei den meisten RC-Segelklassen werden die einzelnen Riggs immer komplett gewechselt bzw. benutzt. Das heißt, zu jedem Satz Segel gehört je ein Mast, je ein Paar Bäume, Wanten ... Auch wenn das Ganze nach einer übertriebenen Ausstattung aussieht - die Vorteile liegen klar auf der Hand. Der wichtigste besteht darin, daß die einzelnen Riggs immer perfekt abgestimmt bleiben, die leidige Einstellerei beim Wechsel wird auf ein Minimum reduziert. Ein weiterer Punkt ist wie so oft der Transport. Am besten lagert man die Segel sowieso flach liegend oder hängend, da sie so den wenigsten Schaden nehmen können. Wenn sie dabei am Mast angeschlagen bleiben, ist die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung durch Verrutschen und Knicken fast ausgeschlossen. Die Verwendung einer Transporttasche ist durchaus empfehlenswert. ( Tipps dazu hier)

Bezüglich der einsetzbaren Materialien für Masten und Bäume gab es anfangs heiße Diskussionen. Warum in aller Welt wollte man hier kein Kohlefaser zulassen? Die Preise für CFK- Rohr waren doch vor zehn Jahren schon recht günstig.

Aber Deutschland steht in Sachen 1-Meter-Segeln nun mal nicht der Mittelpunkt. In erster Linie waren es unsere britischen Sportfreunde, die sich hingesetzt und diese Klasse aus dem Boden gestampft haben. Man kann es ihnen nicht verübeln, daß sie sich dabei an dem orientierten, was ihnen direkt zur Verfügung stand. Der einzige angebrachte Kritikpunkt ist wohl die Tatsache, daß man sich im Gegensatz zu allen anderen Maßen am Boot beim Rigg nicht konsequent von den zölligen Längeneinheiten des British Empire hat trennen können - Aluminiumrohre mit 10,9mm Durchmesser sind im Rest der Welt nur schwer zu bekommen.

Womit wir wieder bei den Materialien und Bestimmungen für das Rigg wären. Für Masten und Bäume sind entweder Aluminium oder Holz erlaubt, wobei letzteres nur selten Anwendung findet. Der Mast muß im Querschnitt rund sein und den zuvor genannten Mindestdurchmesser aufweisen, darf aber eine Keep haben. Bäume sollen einen gleichbleibenden äußeren und inneren (wenn hohl) Querschnitt haben, der nicht größer als 20mm sein darf.

Als Mastmaterial bewährt hat sich ganz simples 12mm Baumarkt- Alurohr, die 2m- Stange zu DM 8,-. Für Bäume genügen 8mm, besser sind aber 10mm. Zur Erhöhung der Biegefestigkeit kann man letzteres noch zum Oval drücken. Allerdings muß man sich die passenden Baumbeschläge (Segel- und Schotbefestigung) dann auch selber basteln. Für 8mm Rohre gibt es passende Spritzgußteile von verschiedenen Modellbaufirmen. Wer es ein wenig „exklusiver“ haben möchte, kann auch auf die Bäume aus dem Angebot von G. Bantock zurückgreifen. Das spezielle Alu-Strangprofil wird mit allen erforderlichen Beschlägen und einer Montageskizze geliefert. Meiner Meinung nach ein lohnender finanzieller Mehraufwand, allerdings möchte ich mit dieser Aussage nicht gleich allen Tüftlern die Freude am Hobby nehmen.

Apropos Beschläge - derer gibt es jede Menge am ganzen Rigg. Sie alle und detailliert zu beschreiben würde wohl doch den Rahmen dieses Beitrages sprengen. Lieber möchte ich an dieser Stelle noch einmal auf G. Bantock verweisen. Er bietet in seinem Programm einen vollständigen Rigg-Plan an, der an Ausführlichkeit keine Wünsche offenläßt. Die Beschreibungen sind zwar in Englisch, aber allein die Abbildungen sind aussagekräftig genug.

Damit hier nicht der Verdacht der Schleichwerbung aufkommt - ein paar Worte mehr zu Graham Bantock: Er verdient nun mal mit Modellbau sein Geld, war zudem maßgeblich an der Entwicklung dieser Klasse beteiligt und hat gerade bei Beschlägen und Zubehör so manche Detaillösung zur preiswerten Serienreife gebracht. Man kommt einfach nicht umhin, seinen Namen ab und an zu erwähnen.

Die Verspannung des Riggs auf dem Boot erfolgt mittels eines Wantenpaares mit Saling sowie Vor- (Fock-) und Achterstag, wobei ein separater Vorstag in der Ein-Meter-Klasse eigentlich nicht verwendet wird. Mittels dieser vier „Drähte“ (z. B. Fesselfluglitze 19x0,1, Fa. Graupner) plus Großbaumniederholer, Maststütze und der Dirk - einer Schnur parallel zur Hinterkante der Fock - wird die gesamte Spannung und somit die Trimmung des Riggs kontrolliert.

Trimmen - eigentlich ist das ein ganzes Kapitel für sich. Es ist ziemlich schwierig, die ganzen Verstellmöglichkeiten in Textform darzustellen. Die Veränderung einer Komponente wirkt sich z.T. auf das gesamte Rigg aus. Deshalb habe ich versucht, das diesbezüglich Wichtigste in nachstehender Tabelle zusammenzufassen. Als Voraussetzung für ein erfolgreiches Trimmen sollten sich allerdings nicht bereits in der Grundeinstellung („leicht straff“) in den Segeln irgendwelche Falten zeigen.

Achterstag spannen Mastbiegung nach hinten im oberen Bereich erhöht sich Groß: Profiltiefe im oberen Bereich nimmt ab Achterliek wird lose, Verwindung erhöht sich Fock: Gesamtspannung erhöht sich, Verwindung nimmt ab

Wanten spannen Mast biegt sich im mittleren Bereich nach hinten durch Groß: Profiltiefe im mittleren Bereich nimmt zu und verlagert sich weiter nach vorn Fock: Gesamtspannung erhöht sich (minimal)
Großbaumniederholer spannen Groß: Achterliekspannung erhöht sich, Verwindung nimmt ab

Maststütze spannen Mast biegt sich im unteren Bereich nach hinten durch Großbaum wird nach unten gedrückt Groß: Profiltiefe im unteren Bereich erhöht sich Achterliekspannung erhöht sich, Verwindung nimmt ab Fock: Gesamtspannung erhöht sich (minimal)

Fockstag spannen Mast biegt sich am Fockanhängepunkt nach vorn durch Groß: Profiltiefe verringert sich im oberen Bereich, unten nimmt sie (minimal) zu
Dirk spannen Fockstagspannung erhöht sich Mast biegt sich am Fockanhängepunkt nach vorn durch Fock: Verwindung erhöht sich, Achterliek wird lose Groß: Profiltiefe im oberen Bereich nimmt ab Segel-Fußliek spannen Profiltiefe verringert sich (unten mehr als oben)

Die Wirkung der einzelnen Veränderungen auf das Segelverhalten des Bootes können von Rigg zu Rigg ganz unterschiedlich sein. Ausschlaggebend sind hier die in die Segel eingearbeiteten Profile und wie Fock und Groß miteinander harmonieren. Hier hilft nur Probieren und Vergleichen. Hilfe gibt es auch hier.